Les cahiers de la M 530

                         

par Daniel Absil

 

1. Conception et prototypes

C'est en 1967 qu'apparaît l'originale Matra 530 à moteur central, carrosserie en matière synthétique (résine époxy), phares escamotables et moteur V4 Ford, sans oublier son toit caractéristique pouvant s'enlever en deux parties indépendantes l'une de l'autre.

La création de ce modèle, nous la devons à l'action commune de Jean-Luc Lagardère (Directeur général de Matra Sports), Philippe Guédon (ingénieur, un ancien de chez Simca) et William Reiber, patron de Ford-France, qui deviendra plus tard directeur du marketing chez Chrysler-France.

Pour la première fois, un constructeur présente au public une 2+2 à moteur central.

Ce modèle, Jean-Luc Lagardère le veut "la voiture des copains", allusion précise à la célèbre émission de Daniel Filipacchi "Salut les copains", diffusée sur Europe n°1, station de radio périphérique à la tête de laquelle on retrouve Sylvain Floirat, l'associé de Marcel Chassagny à la direction de Matra.  A noter que la station Europe n°1 utilisera à travers la France des 530 peintes à ses couleurs pour des jeux radiophoniques ("Podium d'Europe 1") et des campagnes promotionnelles.

Les premiers prototypes (au nombre de trois) seront des châssis de 530 habillés de carrosseries de René Bonnet Missile, essayés dans le centre de la France et le premier prototype à carrosserie M 530 sortit en avril 1966.

Neuf de ces prototypes poursuivront leurs essais sur le circuit de Montlhéry et les essais culmineront sur le circuit de Miramas (près de Marseille) où une voiture bouclera 42 000 Km à 165 Km/h de moyenne !

Disons un mot également sur le choix de la résine époxy.

Un peu plus coûteuse que celle utilisée habituellement, elle offre une bonne résistance mécanique, un poids moins élevé et, en outre, n'a presque pas de retrait, ce qui exclut son vieillissement.

La résine époxy présente également l'avantage de pouvoir être appliquée au pistolet et peut être cuite, ce qui permet d'accélérer le rythme de fabrication.

 

 

2. Production

Tous modèles confondus, la 530 sera produite à 9 609 exemplaires de 1967 à 1973. La production de la Jet cesse en juillet 1968. 

Détail des chiffres de la production suivant la motorisation

 

 

M 530 N

M 530 DC

M 530 LX

M 530 SX

 

 

 

 

1967

90

1968

1615

1969

357

1558

1970

 

111

1942

1971

 

1430

273

1972

1299

860

1973

61

13

 

TOTAL

2062

1669

4732

1146

NUMEROS DE CHASSIS

De 0002 à 2.063

De 4.001 à 5.669

De 6.000 à 10.731

De 20.001 à 21.146

TOTAUX

  3 731

  5 878

  9 609 

 

Production annuelle :

1967
1968
1969
1970
1971
1972
1973
Total
90
1 615
1 915
2 053
1 703
2 159
74
9 609

 

La Matra M 530, conçue par Philippe Guédon, est présentée en mars 1967 au salon de Genève et sa commercialisation démarre réellement dès 1968. Cette appellation rappelle un missile des Engins Matra : le missile R530.

Pendant les deux premières années de production, son châssis a été construit par Carrier à Alençon et son assemblage chez Brissonneau et Lotz à Creil. Pour mieux contrôler qualité de fabrication (dont les disparités étaient déplorables), Matra prend alors tout en charge dans son usine de Romorantin.

Matra envisagea d'implanter le V6 Ford pour doper la 530, ce que montre ces deux photos du prototype dont on remarquera les voies élargies et l'immatriculation en plaques "W". Ce proto fut conçu pour s'aligner au Critérium des Cévennes mais l'accident survenu au Mans à Henri Pescarolo, qui devait le piloter, arrêta net son développement.  Avec son V6 2,6l il pouvait abattre le km départ arrêté en 27 secondes !

 

 

3. L'évolution des modèles

Dès octobre 1967, la 530 sera équipée d'un tube protecteur au-dessus de la calandre (pare-chocs tubulaire), ce que la version initiale ne possède pas.

En 1970, lors de sa diffusion par le réseau Simca-Chrysler France, elle devient la M 530 LX.
 

Retouchée par Michelotti, elle fut dévoilée lors du salon de Genève au mois de mars 1970, se distinguant du modèle originel par une calandre formant pare-chocs, une lunette arrière en verre, une nouvelle grille de vitesses, et divers aménagements de détails : ligne de bas de caisse soulignée par des profils chromés, plage arrière peinte en noir mat avec baguette chromée, sièges "Cosmos" réglables, volant garni de cuir. Elle était proposée avec en option des roues rallyes et des pneus Dunlop SP Sport.

Les dimensions et le poids sont modifiés :

la longueur passe de 4,146 m à 4,197 m

la largeur passe de 1,570 m à 1,620 m

le poids à vide passe de 860 Kg à 935 Kg (dont 58 Kg pour la carrosserie en époxy et 100 Kg pour les soubassements en tôle, avec la répartition suivante :

Avant : 449 Kg au lieu de 400 Kg

Arrière : 486 Kg au lieu de 460 Kg

 

En octobre 1971, apparaît la M 530 SX.      

Présentée au salon de Paris de 1971, la SX se veut une version économique à toit fixe (prix de vente : 19.900 FF au lieu de 21.320 FF pour la version LX), à quatre optiques extérieures à iode, aux pare-chocs et calandre peints en noir mat.

Les passages de roues sont élargis.
L'équipement général est simplifié : sièges avant non réglables, absence de banquette arrière et de moquette.
Ce modèle restera finalement plus rare que la version à toit amovible.
 

 

 

   4. L'évolution des moteurs

 Les moteurs V4 Ford ont les caractéristiques suivantes :

Alésage : 90 mm

Course : 68,8 mm

Cylindrée : 1 699 cm³

Puissance fiscale : 10 CV

    En connaissant le numéro de châssis, on peut identifier le millésime :

ANNEE

N° DE CHASSIS

MODELE

1968

du 0002 au 1014

N (simple corps 73 CV))

1969

du 1015 au 2063

N (simple corps 73 CV)

 

du 4001 au 4864

N (double corps 73 CV)

1970

du 4865 au 5669

N (double corps 75 CV)

 

du 6000 au 6633

M 530 LX

1971

du 6634 au 8718

M 530 LX

1972

du 8719 au 9919

M 530 LX

 

du 20001 au 20687

M 530 SX

1973

du 9920 au 10731

M 530 LX

 

du 20688 au 21146

M 530 SX

Identification des moteurs :

Moteur GRIS S/C : carburateur simple corps, châssis n° 0002 à 1735, du début de la construction jusqu'en décembre 1968, dénomination commerciale C1 S/C, puissance maximale de 73 CV DIN à 4.800 T/m, régime maximal de 5.350 T/m, puissance spécifique de 43,2 CV/litre.

Moteur BLEU S/C : carburateur simple corps, châssis n° 1736 à 2063, de décembre 1968 à avril 1969, dénomination commerciale C2 S/C, puissance maximale de 73 CV DIN à 4.800 T/m, régime maximal de 5.350 T/m, puissance spécifique de 43,2 CV/litre.

Moteur BLEU D/C : carburateur double corps, châssis n° 4001 à 5669, d'avril 1969 à avril 1970, dénomination commerciale C3 D/C, puissance maximale de 75 CV DIN à 5.000 T/m, régime maximal de 5.500 T/m, puissance spécifique de 44,2 CV/litre.

Moteur NOIR D/C : carburateur double corps, châssis n° 6000 à 10731, d'avril 1970 à la fin de fabrication, dénomination commerciale C3 D/C, puissance maximale de 75 CV DIN à 5.000 T/m, régime maximal de 5.500 T/m, puissance spécifique de 44,2 CV/litre.

Pour les M 530 SX, mêmes caractéristiques que les moteurs BLEUS et NOIRS.

Seuls les moteurs gris et les moteurs bleus des numéros de châssis 1727 à 2565 étaient équipés d'un carter d'huile Matra en aluminium dont la contenance était de 4,5 litres.

 

 

5. La M 530 et les stylistes

Dès 1967 apparaît une M 530 décorée par Sonia Delaunay.

Ce modèle sera exposé à l'occasion de l'exposition de Paris "100 ans de voitures françaises".

En 1968 apparaît le prototype du styliste italien Vignale, une 530 dite "embourgeoisée" mais aux lignes plus séduisantes que la voiture de série. Elle perd son toit ouvrant. Dessinée par Virginio Vairo, dans le style d'une petie Maserati Indy, sa face avant ressemble fort à la Lamborghini Islero…  Exposée au salon de Genève de 1968, en jaune, elle réapparaît au salon de Turin en rouge et blanc

Au salon de Genève de 1971, Michelotti présente la "LAZER". C'est une 530 dite "futuriste" empruntant des solutions stylistiques à la MARZAL de Bertone (portes papillons vitrées).

Enfin n'oublions pas le coupé artisanal de Camille Diebold, réalisé au départ de la version 1972. Sa réalisation dura 18 mois et commença en mars 1974. 

 

 

6. Conclusions

Certaines critiques automobiles retiennent comme principale qualité de ce modèle sa conception sportive et comme principaux défauts son moteur de grande série et sa silhouette heurtée qui ne plaît pas à tout le monde. Elle est l'œuvre du jeune styliste Jacques Nocher, ami de Philippe Guédon ; sa ligne singulière évoquait celle de la MS 620 (Sport-prototypes) pour afficher son ascendance sportive.

On retiendra à son actif une mécanique robuste, une excellente tenue de route, une très bonne suspension, un freinage résistant et efficace ainsi qu'une direction précise. A noter que c'est réellement l'avant de la voiture qui fait son aérodynamisme, le décrochement latéral n'entraînant aucune modification du Cx.