L'idée

par André Dewael

 

Après les accords commerciaux conclus en 1969 avec Chrysler-France, Matra avait réussi à faire diffuser sa 530 à moteur Ford par le réseau Simca.  Dans un premier temps, il fut question de le remplacer par un moteur Simca, ce qui se révéla impossible vu l'exiguïté de son compartiment moteur. Une autre étude nommée M 540, très inspirée de la 530, tentait l'implantation du moteur issu de la nouvelle Chrysler 180.  Cette étude resta au stade de maquette car les responsables commerciaux de Chrysler-France imposèrent une cylindrée comprise entre 1300 et 1500 cm³ pour faire suite aux coupés Simca et CG de la même catégorie.

Comme désormais Matra pouvait puiser dans la banque d'organes mécaniques de Chrysler-France, l'idée de lancer une toute nouvelle sportive fut prise en respectant le cahier des charges imposé par le service commercial.  Nom de code : M 550.

En pleine gloire sportive (champion du monde de F1), Matra se lance sur la piste afin de réussir le pari de Jean-Luc Lagardère : gagner les 24 heures du Mans.

Pour la nouvelle sportive, on conserve l'architecture à moteur central, rappelant la compétition, et il apparaît que son implantation transversale soit le meilleur choix.  Lamborghini l'avait expérimentée sur sa géniale Miura.  Alors, pourquoi pas une "petite Miura" ?  Simca dispose d'un ensemble moteur-boîte transversal issu de la Simca 1100.  On retiendra sa dernière évolution destinée à la nouvelle Simca 1100 Ti : une cylindrée de 1294 cm³ développant 84 CV DIN.  La structure avant sera étroitement dérivée du même véhicule, de même que la suspension et la direction.  En matière de performances, on ambitionne une vitesse de pointe de l'ordre de 180 Km/h.

Pourquoi trois places de front ?  Tout simplement parce que Simca veut plus de 2 places logeables et que Philippe Guédon ne veut plus transiger après l'expérience d'une 2+2 que fut la 530.

L'anecdote, régulièrement rappelée par Philippe Guédon, consiste à évoquer un déplacement à trois dans un break Ford Taunus, chargé de matériel à l'arrière. Ce fut la prise de conscience que l'on pouvait voyager à trois de front sans faire trop de concession. Restait à trouver l'astuce permettant de se placer à trois de front dans une sportive. Autre anecdote de Philippe Guédon qui, à la recherche de sièges baquets confortables, découvre dans un magasin d'ameublement parisien "le" fauteuil qui l'inspire : une sorte de chaise-longue dont on va pouvoir s'inspirer pour créer l'ambiance intérieure feutrée si particulière à la Bagheera.

La principale originalité du projet M550 était née. On allait s'attacher à dessiner une cellule de vie à bord constituée autour d'un siège conducteur et d'une banquette à deux places permettant à trois adultes de voyager face à la route. Pour cette étude d'implantation, on réalisa une maquette baptisée "fil de fer" (en bois et fils d'acier) qui sera présentée pour approbation aux dirigeants de Chrysler France et de Matra le 15 janvier 1971.

Fondamentalement, l'étude de la M 550 marque une évolution décisive : on part de la cellule centrale du véhicule (cellule habitable et compartiment moteur étant étroitement liés) pour se diriger vers l'extérieur où l'on finit par le style.  C'est une démarche particulièrement innovante qui conduira à des solutions extrêmement intelligentes, rationnelles, étonnement bénéfiques sur différents plans : espace, poids, acoustique.

L'architecture étant définie, la mécanique choisie, la conception de l'habitacle également, il restait à créer une forme stylistique qui plaise au plus grand nombre afin d'éviter l'écueil de la 530 dont le style divisa le public. Jacques Nocher, auteur de la dite 530, sera épaulé par Jean Toprieux et Antoine Volanis. Ce dernier donnera un caractère particulièrement innovant au design intérieur. L'aérodynamisme jouera un rôle essentiel et sera traité avec grand soin pour l'époque.  Avec son soubassement largement caréné, le CX de s'établit à 0,33. Un record pour une voiture large et courte !

Le projet M550 fut baptisé Bagheera du nom de la gentille panthère du "Livre de la Jungle" de Rudyard Kipling. Ce nom de Bagheera était bien sympathique pour cette création automobile car évocateur de sa modernité, de sa jeunesse, de son tempérament sportif, de son agilité peu commune... Bref, un nom particulièrement bien choisi pour une petite GT au temps des prestigieuses Miura, Panthera et autre Mangusta.

 

Présentée officiellement à la presse le 14 avril 1973, la Bagheera suscita une énorme curiosité et séduisit par son style attrayant. 

Elle emporta le Style Auto Award 1973, distinction décernée par un jury d'esthètes automobiles italiens, devant l'Opel Kadett, la Lancia Stratos, la Dino Ferrari 308 GT4 et la Lancia Beta coupé.  A noter que les Stratos et 308 GT4 sont signées Bertone, excusez du peu !
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L'époque était glorieuse pour les Matra-Simca en compétition.  La Matra-Simca Bagheera sortit donc au moment le plus favorable qui soit.  C'est Jean-Luc Lagardère qui a voulu qu'elle soit présentée au public en lever de rideau des 24 heures du Mans en juin 1973, épreuve que Matra remporta pour la deuxième fois.  Il fallait oser !  Pari gagné.

Autre pari de Jean-Luc Lagardère : concevoir une Bagheera haut de gamme, surpuissante : ce fut le projet M 560, autrement dit la Bagheera U8.