Le moteur U8 Bagheera
par André Dewael
Dès la présentation en avril 1973 de la Bagheera équipée du petit mais brillant 1294 cm³ de 84 CV, Matra annonce une version GT de cylindrée supérieure afin de rivaliser sur la route comme sur la piste avec les véhicules de catégorie supérieure. Début du projet codé M 560. C'est en juillet 1973, alors que la Bagheera vient à peine d'être commercialisée, que Matra présente un prototype original : la Bagheera U8.
L'idée de l'équipe de Georges Pinardaud, adjoint de Philippe Guédon, était on ne peut plus simple : assembler deux blocs 4 cylindres de 1294 cm³ pour doubler puissance et couple tout en limitant les frais d'étude et les coûts de production.
Pour ce faire, on réalisa l'accouplement d'un moteur de Bagheera à celui de la Simca Rallye 2, ce dernier ayant la particularité d'être absolument identique hormis le sens de rotation inverse du premier. Une chance pour disposer l'alimentation au centre et les échappements de part et d'autre ! Pour l'accouplement des vilebrequins, on créa un carter commun avec liaison par engrenage, dans un premier temps (résultat : manque de fiabilité), par chaînes dites Tornado entraînant chacune un arbre central, dans un second temps (solution à la fois simple et fiable).
A l'avant du groupe gauche, une chaîne reliait le vilebrequin à l'arbre central et une autre chaîne assurait la liaison avec le vilebrequin droit mais cette fois à l'arrière. Le moteur droit recevait le volant, un embrayage à diaphragme et une boîte de vitesses Porsche à 5 rapports. Un différentiel autobloquant devait faire partie des options. Le moteur présentait ainsi une disposition en U sous un angle de 80°.
Ce fut donc l'U8, d'une cylindrée de 2588 cm² (76,6 x 70 mm) développant 168 CV à 6200 t/m, avec un couple maximal de 22 mkg à 4000 T/m et un taux de compression de 9.8 à 1.
L'alimentation était assurée par deux pompes à essence avec quatre carburateurs double-corps Weber 36 DCNF, deux filtres à air cylindriques (identiques aux Bagheera et Simca 1100 Ti) et deux distributeurs se chargeaient de l'allumage. C'était pratiquement un V8.
Les essais réalisés démontrèrent que la Bagheera U8 pouvait atteindre les 230 Km/h mais avec un sérieux appétit.
Le projet d'industrialisation nécessitait de multiples adaptations :
- modifications de la carrosserie : allongement de l'empattement passant de 237 à 260 cm, de la longueur hors-tout passant de 397 à 414 cm ainsi que l'élargissement de la voie AR d'un cm, passages de roues accentués pour une largeur hors-tout augmentée de 5 mm, ailes AR munies d'ouies de refroidissement.
- modification du système de freinage : à disques ventilés, le système devenant 7 fois plus cher que celui du modèle commercialisé.
- modifications mécaniques principales : boîte Porsche à 5 rapports, transmission, suspension et jantes spécifiques, pneumatiques de 185/70/VR14 à l'AV et de 205/70/VR14 à l'AR, contenance du réservoir portée à 80 litres ; à noter également la double trappe d'accès au moteur.
Quant à son prix, il devait être situé aux environs de 65.000 FRF contre 24.450 FRF pour la Matra-Simca Bagheera de l'époque...
Ce projet ambitieux, prometteur mais coûteux, sera vite abandonné pour des raisons d'ordre économique tenant à la commercialisation de cette version GT au moment où se faisait durement ressentir les effets de la crise pétrolière.
Deux exemplaires roulants furent construits ; l'un d'eux est exposé à l'Espace automobiles Matra à Romorantin, en compagnie de ce fameux moteur U8 rangé parmi les "raretés" mécaniques du musée. La maquette d'étude d'implantation (sur base d'une Bagheera à l'arrière tronqué), présentée à la presse en 1973, n'était pas motorisée. Entre-temps, elle a été détruite...
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la Bagheera