d'après Edmond Langenbrunner

 

Une 530 vaudra plus cher si elle a le toit ouvrant (LX), des jantes alu d'origine (rarissimes), un pare-brise feuilleté, une sellerie d'origine, un faible kilométrage, un châssis en bon état, un moteur entretenu.

Jantes alu d'origine

A voir :

Les joints de toit (LX) en bon état (fuites dans l'habitacle), ce qui occasionne la pourriture des sièges et du plancher. Les joints de portes en bon état (fuites à la base des feuillures de portes). La corrosion des longerons sous les garnitures. La baie de pare-brise non rouillée sous les moulures et sous les joints (trous d'évacuation de l'eau bouchés). Le bas de la baie dans les feuillures de portes.

 

A l'avant :

Face avant ni tordue ni déformée (choc, accident), joues d'ailes avant sous le capot au niveau des alvéoles (rouillées ou tordues), pattes de barre stabilisatrice dessoudées (à l'avant, sous le réservoir).

 

Au milieu :

Bas de caisse latéraux (rouillés et percés) à vérifier sur toute la longueur en enlevant le polyester, passage de roue avant derrière les bavettes en caoutchouc. Vérifier si le toit s'enlève et se replace facilement, si les portières s'ouvrent et se ferment sans difficulté : c'est un critère primordial pour savoir si un châssis est à la limite de rupture, c'est le point névralgique de la 530. Le plancher sans trou (relever le tapis de sol), regarder au niveau des pédales s'il n'y a pas de trou ou de trace d'humidité dus à une fuite du bac en plastique noir à la base du pare-brise ou aux fuites du toit. Tunnel central bien ancré à l'avant, ni déchiré (ouvertures forcées par des bricolages intempestifs, câble d'accélérateur, durits de chauffage, levier de vitesses défaillant). Le renfort en forme de croix sous le plancher ne doit pas être affaissé.

 

A l'arrière :

Passages de roue déchirés (retirer la roue pour regarder ; il ne doit pas y avoir non plus de trace de pneu sur le passage de roue), bras de suspension fendu au niveau des soudures, triangle de maintien de traverse sur longeron pas trop rouillé. Traverse moteur (droite, sans rond, sinon regarder les pattes de fixation moteur qui ont dû être ressoudées, regarder aussi si ces pattes ne sont pas dessoudées). Support de traverse de boîte sous le coffre arrière (déchiré), joues de compartiment moteur, au niveau des silent-blocs de maintien de traverse moteur (déchirées). Fond de coffre au dessus de la cloche d'embrayage (marques sur la tôle si le moteur a été sorti malproprement). Déchirures de la tôle au niveau des tirants moteur (silent-blocs de moteurs morts), fond de coffre rouillé, troué (fuites dans les passages de roues). Sangles de retenue des bras de suspension non déchirées ou bien fixées sur le fond de coffre.

 

Moteur et mécanique :

Durits bien serrées avec de bons colliers (ni poreuses, ni souples, ni trop raides, sans boursouflure), moteur gras (fuites), gommé (regarder par le bouchon de remplissage d'huile : il ne doit pas y avoir de dépôt gras noir), jeu à la pompe à eau (regarder dans le compartiment moteur s'il y a des traces d'eau portant de la rouille qui aurait été projetée lors d'une fuite, fumée bleue lorsque le moteur tourne (segments), pression d'huile trop basse (2 à 2,5 Kg minimum au ralenti, sinon coussinets usés), radiateur entartré (après plusieurs minutes au ralenti, et lorsque le moto-ventilateur s'est mis en route, le radiateur doit être chaud partout et non brûlant en haut et tiède en bas) température de l'eau 85°C, liquide de refroidissement dans le circuit et non simplement de l'eau. Bruits mécaniques (bielles, axes de bielles, distribution, segments), si la boîte émet un ronronnement lorsque le moteur tourne, roulement de train fixe (il disparaît lorsqu'on débraye). En roulant, si elle ronronne également, roulement de différentiel ou d'arbre secondaire défectueux. Jantes larges à éviter sinon jeu aux transmissions, aux cuvettes de sortie de boîte, aux croisillons de demi-arbre de roue. Tringlerie de boîte ni tordue ni ressoudée. Numéro de moteur correspondant au numéro de châssis. Carburateur ou allumage bricolés. Poudre blanche (d'extincteur) dans le compartiment moteur. Câble d'accélérateur qui coince à cause des courbes trop "raides". Fils brûlés ou mal épissés. Eléments de tableau de bord en état de marche. Accessoires inutiles ou mal installés (auto-radio bricolés). Lunette arrière qui pose bien sur son joint. Boîtier et crémaillère de direction bien ancrés à la caisse (tourner le volant à droite et à gauche en observant la crémaillère qui ne doit pas bouger). Carrossage excessif des roues arrière (non réglable, carrossage défectueux dû à une traverse moteur tordue). Disques de frein rouillés (immobilisation prolongée du véhicule), disques de frein usés (plaquettes hors service) ou si usés davantage à l'intérieur qu'à l'extérieur (étriers grippés), frein inexistant (maître-cylindre hors service, étriers hors service ou purge à faire).

 

En roulant avec le véhicule :

Si le véhicule se balade, se dandine : amortisseurs usés. Si le volant vibre : mauvais équilibrage des roues (shimmy), pneus déformés ou jantes voilées. Si la voiture tire à gauche ou à droite, parallélisme ou châssis tordu. Si les vitesses craquent ou passent mal : synchos de boîte fatigués. Si la voiture ne tire pas à l'accélération : mauvais réglage moteur, pompe de reprise défaillante ou deuxième volet du carburateur ne s'ouvrant pas. Si les phares ne se lèvent pas, le mécanisme est cassé ou déréglé (ne concerne que les LX). Si l'ampèremètre est sur le plus, le régulateur est hors service ; s'il est sur le moins, l'alternateur est hors service. S'il n'y a pas de chauffage à l'intérieur : câble de commande cassé, mauvaise circulation d'eau (débullage), radiateur de chauffage entartré. Si le ventilateur de chauffage ne fonctionne pas : rhéostat hors service, moteur du ventilateur grillé ou charbons usés. Si le frein à main ne fonctionne pas : câble grippé ou cassé, étriers arrière morts.

 

Conclusion

Tout cela est bien affolant mais tout se fait, se répare. Le temps, l'argent et la patience y sont pour beaucoup. J'ai vu une bonne quantité de 530 en bon état, d'autres en épaves dont 75 % de la liste leur était attribué et ces 530 roulaient, mal, mais roulaient quand même. Certains les ont vendues pour les pièces, d'autres les ont démontées, ont changé pièce par pièce, amélioré certaines choses. Je ne vous donnerais pas de remède miracle et je vous laisse le soin de lire entre les lignes car je ne vais pas tout vous raconter quand même. Les joints se remplacent. Les tôles se détordent, se découpent, se soudent avec des renforts (surtout pour les pattes de maintien de traverse moteur). Si ça chauffe, il faut purger et bien nettoyer le circuit de refroidissement, détartrer le radiateur ou mieux encore remplacer le nid d'abeille. Tout se réalèse, se recharge, se change ou se transforme avec améliorations, que ce soit la mécanique ou le châssis. Le résultat, si beau soit-il, ne sera efficace que s'il a été réalisé méthodiquement, avec attention, propreté.

L'expérience de certains peut être mise à profit par d'autres. Demandez l'avis d'un amateur éclairé.

 

Source : revue du Belgian Matra Club n°6 de juin 1988, éditée sous la responsabilité d'André Dewael