Georges Martin

  Photo : "Auto Passion", n°69 - juin 1992, p.59

 

Les débuts

Après un premier contact sans suite en 1965, Georges Martin, alors responsable des études moteurs de Simca, est à nouveau approché par Matra l'année suivante ; une fois de plus, il était sur le point de partir pour des vacances, sacrées, sur son bateau en Bretagne. Il n'en fera pas moins un aller et retour pour rencontrer Jean-Luc Lagardère, le dynamique patron de Matra, qui sut le convaincre de prendre la direction des études avancées de sa toute jeune division automobile.

Celui que l'on a toujours présenté comme le père des moteurs Matra (ce qui est vrai) a eu la responsabilité totale de l'engagement de Matra en compétition.

 

1966 : le grand saut

"Je n'avais pas été engagé avec un programme précis et, surtout pas, avec la F1 pour objectif immédiat. C'est avec surprise que j'entendis Jean-Luc Lagardère m'annoncer qu'il fallait construire un V12 de F1… Comme je ne voyais personne en France préparé à concevoir un moteur développant 150 ch au litre, je retroussai mes manches pour constituer, début 1967, l'équipe capable de mener cette tâche à bien".

Très absorbé par la conception de son moteur et peu enclin à engager le fer avec les pilotes à propos de la préparation des voitures, Georges Martin plaça un responsable à la tête de chacun des départements pour l'exploitation sur le terrain : Robin en F3, Morin en F2 et Ducarouge en Sport.

La naissance du V12 va tout bouleverser au sein de la petite équipe : on décide de l'utiliser aussi bien en F1 qu'en Sport-prototypes. Et comme si cela ne suffisait pas, il faut concevoir deux châssis de F1 car Jackie Stewart fait davantage confiance au V8 Ford-Cosworth qu'au tout nouveau V12. Il courra donc avec la MS 10 - Ford et Jean-Pierre Beltoise avec la MS 11 à moteur Matra…

La seule voiture à moteur V12 engagée au Mans accomplit une si belle prestation que l'on décide de jouer à fond la carte de l'endurance et quatre voitures sont préparées pour l'année suivante en laissant la F1 en second plan, le grand retour se faisant en 70 avec l'arrivée de Chris Amon et de la MS 120.

 

 

Le V12 est aplati

Le V12 donne quelques soucis aux pilotes comme aux ingénieurs : son rendement baisse après quelques tours de circuit… Les soupçons se portent sur une vidange imparfaite du carter-moteur : en courbe, l'huile restant dans le carter ne remonte pas sur les flancs et donc ne freine pas l'embiellage et le vilebrequin. C'est là que le bât blesse…

Lors d'essais privés, quelques jours plus tard, Chris Amon ne parvient pas à rééditer son premier tour lancé. Cette fois-ci, Martin est sûr de son fait et on confectionne un nouveau carter généreusement cloisonné. Autre difficulté : une très forte contre-pression des gaz dans les cylindres lorsque le piston redescend. Ferrari n'aurait-il pas évacué cet inconvénient avec son moteur à plat ? On décide donc d'ouvrir le V12 à 180°. Un bloc est quasiment taillé dans la masse et on utilise les culasses et tout l'ensemble mobile du V12. Quel résultat ?

"Au premier passage au banc, la puissance obtenue a été assez nettement supérieure à celle du V12. On a vraiment cru tenir la clé du problème ; des contrôles ultérieurs ont finalement démontré que le gain n'était pas aussi important. En tout cas, il ne justifiait pas que l'on construise un nouveau châssis autour de ce moteur à plat. Et c'est ainsi qu'il demeura au stade de prototype unique."

En F1, Chris Amon ne réussit pas à imposer sa monoplace à moteur V12. Conclusion logique : l'arrêt de la F1 à la fin de 1972. Il est vrai que Matra Sports s'est bien rattrapé avec une première victoire au Mans ; elle sera suivie de deux autres en 1973 et 1974 !

 

 

Le Mans

A propos des trois victoires consécutives de Pescarolo au Mans, Georges Martin se souvient qu'en 1973 elle fut bien aidée par la chance. Dès le début de l'épreuve, Pescarolo se plaignit du mauvais rendement de son moteur : sa voiture était bien moins rapide que celles de Beltoise et Jaussaud. Et tandis qu'il continuait sa ronde en maugréant, ses équipiers étaient retardés par des éclatements de pneumatiques : roulant 15 Km/h moins vite en pointe (soit au niveau des Ferrari), il avait, comme ces dernières, été épargné par cet incident auquel les techniciens de Goodyear allaient porter remède en retaillant les lèvres extérieures de la bande de roulement…

Dans le même temps, chez Matra, on mettait le doigt sur le défaut ralentissant la voiture de Pescarolo : l'axe de la pédale d'accélérateur, en fin de course, entraînait la commande de freins : plus le pilote écrasait le champignon, plus il freinait !

 

 

L'après Matra Sports

Après sa série victorieuse, Matra se retire de la compétition ; pas pour longtemps puisqu'en 1976, on retrouve le V 12 dans la monoplace que Ligier a décidé de lancer en F1. Début 1978, une fois de plus, Jean-Luc Lagardère change d'orientation : il annonce à Guy Ligier que leur collaboration cessera à la fin de l'année… Et en 1979, pour maintenir sous pression son équipe technique, Georges Martin travaille pour Peugeot. Dès la mi-saison, le patron de Matra, prenant conscience de l'avènement d'une nouvelle ère avec le turbo, enjoint Georges Martin d'engager un nouveau programme de course pour 1980 ! Une conférence de presse est même prévue le 20 septembre.

Williams, contacté pour courir avec le V 12 en 1980 (dans l'attente du V6 turbo pour 1981), n'est pas tenté par l'aventure. Les événements vont alors se précipiter en France…

Début 1980, Talbot se lance dans un programme de Formule 1 en collaboration avec BMW et engage Jochen Neerpasch comme responsable du programme. Jean-Claude Parayre, alors patron de P.S.A., demande à Jean-luc Lagardère de lui confier Georges Martin pour prendre en charge le dossier technique. Pour celui-ci, c'est tout ou rien : il refuse de travailler sous les ordres de Neerpasch. Finalement le projet BMW fait long feu, et dans le même temps où Talbot fusionne avec Matra, il est créé une société Peugeot-Matra qui aura pour vocation de produire un véhicule commun (le futur Espace) et de financer la conception d'un moteur de Formule 1.

Georges Martin s'est mis au travail mais Jean Boillot (qui vient d'hériter de Talbot et de l'absorption de Chrysler) ne veut pas investir un centime dans cette affaire. En 1981 les Ligier, devenues Talbot, courent avec le Matra V 12 tandis que Georges Martin construit son V 6 turbo ; il doit être présenté en fin de saison à Las Vegas à une condition : que Peugeot en paye l'étude. Jean Boillot s'y refuse et les Talbot-Ligier effectueront encore la saison 1982 avec le V 12.

Faute de trouver un autre associé, Matra range son beau moteur neuf au musée et ferme son département compétition. Fin, plutôt triste, d'une belle aventure.

 

Source : "L'Auto-Journal" du 15 mars 1990.