La M 25
Photo officielle presse
© Matra Automobile
par André Dewael
L'idée
La M 25 est tout d'abord le cadeau d'anniversaire que Matra Automobile s'est offert pour ses vingt-cinq ans d'existence. La nostalgie des performances sportives pouvait enfin s'exprimer librement à cette occasion !
C'est cette réminiscence de sa notoriété sportive qu'évoquèrent tous les médias.
En effet, ce prototype (P 38) constitue un "véhicule d'accélération", une sorte de "saute-bouchons", toujours prêt à bondir, considérant que le seul plaisir légal autorisé sur route est la puissance d'accélération.
Etudiée en deux versions de carrosserie (portes amovibles) et de type de transmission (2 ou 4 roues motrices), la M 25 est une vraie bombe.
Portes Ouvertes à l'usine de Romorantin en mai 1989
Photos : André Dewael
Sa présentation
La M 25 fut dévoilée lors du grand rassemblement matracien sur l'aérodrome de Nîmes les 18 et 19 avril 1989 : c'était la fête des 25 ans de Matra Automobile. Europe 1 s'était fait l'écho dans un flash info matinal de la présentation d'une nouvelle Matra à la presse.
Pour la circonstance, les hommes qui ont "fait" Matra étaient tous réunis. Philippe Guédon, P.D.G. de Matra Automobile fit le bilan des 25 années d'automobiles de compétition et de tourisme. Jean-Luc Lagardère souligna l'importance croissante du secteur automobile dans le Groupe Matra : il représentait en 1989 plus du double du chiffre d'affaires de la société Matra Sports en 1964. Il insista sur "ce qu'une équipe d'hommes et de femmes, lorsqu'ils ont d'abord de la passion, de l'enthousiasme, de la volonté et aussi du caractère, sont capables de faire".
Photo officielle presse
© Matra Automobile
Après les discours, Jean-Luc Lagardère prit le volant d'une M 25 en compagnie de Philippe Guédon devant une meute de journalistes. Après l'essai, il leur confia ses impressions et son enchantement. A la fameuse question de sa mise en production éventuelle, il affirma qu'il s'agissait d'une voie dans laquelle, un jour, dans un laps de temps impossible à déterminer, cette voiture répondrait au vœu des amateurs de sensations, les jeunes en particulier.
Malgré ces propos prometteurs, la M 25 n'entrera jamais en production en raison de son coût de fabrication trop élevé.
Pourtant la M 25 avait de quoi faire rêver, pilotée par un Henri Pescarolo qui s'en donnait à cœur joie devant les caméras !
Un passage de la patrouille de France traçant dans le ciel de Nîmes un nuage tricolore marqua la fin de la présentation officielle de la M 25.
Exposition lors des Portes Ouvertes
à l'usine de Romorantin en mai 1989
© André Dewael
Ses principes techniques
L'objectif technique de la M 25 étant l'accélération, tout a été mis en œuvre pour atteindre ce but : recherche de la légèreté, de la puissance et de la meilleure motricité possible.
Pour obtenir la légèreté tout en conservant la résistance de la construction traditionnelle, Matra a fait appel aux matériaux de synthèse. L'ossature se compose d'une cellule centrale réalisée dans un sandwich carbone-époxy à fibres bidirectionnelles et un nid d'abeilles en alu, de laquelle émergent trois poutres : une centrale laissant passage à un arbre de transmission pour une version à quatre roues motrices, et deux pontons latéraux. Poids de cet ensemble : 36 kg.
A partir de cette coque viennent se greffer à l'avant et à l'arrière deux faux châssis tubulaires recevant d'une part le train AV et, de l'autre, l'ensemble motopropulseur. A noter que ces éléments métalliques d'un poids de 40 kg sont fixés directement sur la coque qui reçoit simplement des renforts de carbone époxy aux liaisons (pas d'inserts métalliques).
La carrosserie en elle-même est également réalisée en carbone et pèse moins de 20 kg !
A noter que, pour la réalisation de ce prototype, Matra a fait appel à l'expérience en matériaux composites de la Société Moc Composite (Philipp Moch) qui avait réalisé auparavant les carrosseries des F1 Renault durant tout leur passage dans cette discipline.
Pour les suspensions, Matra innove en utilisant à l'avant une lame de ressort transversale réalisée en matériaux composites verre-époxy, fixée sur deux appuis centraux, et assurant à la fois les fonctions élastiques (ressort) et antiroulis. Ce principe de suspension ultra léger (déjà apparu sur la P 29) permet de choisir différentes flexibilités et fait l'objet de brevets déposés par Matra.
A l'arrière, nous découvrons deux jambes élastiques à fixation supérieure unique et à triangle inférieur maintenu par une barre de pincement. Là, également, cette conception prédispose au montage de 4 roues motrices.
La direction est très directe avec 2,25 tours de volant de butée à butée.
Ainsi conçue, la M 25 pèse entre 675 et 720 kg suivant sa configuration, avec une répartition des poids de 35 % à l'avant et 65 % à l'arrière afin de favoriser au maximum la motricité.
Sur le plan aérodynamique, le SCx est donné pour 0,630.
Quant à la motorisation retenue, il s'agit du 4 cylindres Renault de 1 764 cm³, double arbre à cames en tête, 16 soupapes, qui allait bientôt équiper la Renault 19 16S. Placé en position centrale et transversale AR, il développait chez Renault quelque 140 ch. Aussi, Matra, par l'adjonction d'un turbo compresseur Garett T 25 refroidi par eau, avec refroidissement de l'air à l'admission (air-air et air-eau), est arrivé en à tirer 200 ch à 5 500 tours/mn (avec une pression de suralimentation de 1,9 bar). Le couple atteint 268 Nm à 4 500 tours/mn.
Rencontre internationale à Mortefontaine le 27/9/1997
© Paul Moës
Pour bien situer ces caractéristiques, on peut comparer la M 25 à la Ferrari Testarossa et son moteur 12 cylindres à plat de 5 litres et 390 ch, laquelle constituait la cible des ingénieurs Jean-Louis Caussin (l'initiateur), Enzo Garavelloni et Jean-Luc Brossard.
Puissance au litre : M 25 = 113,3 ch
Testarossa = 78,9 ch
Couple au litre : M 25 = 151,9 Nm
Testarossa = 99,1 Nm
Rapport poids-puissance : M 25 = 3,37 kg/ch
Testarossa : 3,9 kg/ch
L'ambition de Matra d'atteindre les 100 km/h en moins de 5 secondes et de parcourir les 400 m D.A. en moins de 13 s et les 1 000 m en moins de 24 s, est donc parfaitement réaliste, ce qui fait que la M 25 accélère plus vite qu'une Ferrari Testarossa. Il faut une Ferrari F 40 et ses 478 ch pour faire mieux.
La boîte de vitesses à cinq rapports est également d'origine Renault ; elle est lubrifiée sous pression avec refroidissement de l'huile par échangeur eau-huile. Le différentiel est à glissement limité. L'embrayage, très sollicité, est bi-disque carbone-carbone. Les arbres de roues pourront être en matériaux composites par enroulement filamentaire (déjà expérimentés sur la P 29).
Les freins, à double circuit séparé avec palonnier à répartition réglable, sont à disques ventilés sur les quatre roues.
Présence au GP de France 1990
© Pacecal
Sa fiche technique
Moteur : Renault F7p Turbo, 1 764 cm³ (82 x 83,5 mm), 4 cylindres en ligne transversal central arrière. 2 ACT (courroie crantée), 4 soupapes par cylindre. Suralimentation par turbo compresseur Garett T25. Pression maxi : 1,9 bar à 2 500 tr/mn. Admission refroidie par échangeur air-air et air-eau. Injection électronique, allumage électronique.
Puissance : 147 kW (200 ch) de 5 500 à 6 800 tr/mn.
Couple maxi : 268 Nm à 4 500 tr/mn.
Puissance au litre : 113,3 ch/l.
Rapport poids-puissance : 3,37 kg/ch
Transmission : propulsion, boîte Renault à 5 vitesses.
Km/h /1.000 tr/mn : 1ère = 10,07
2ème = 14,56
3ème = 19,67
4ème = 25,54
5ème = 29,63
Direction : crémaillère avec 2,25 tours de butée à butée.
Freins : disques ventilés sur les 4 roues (Ø AV : 260 mm - Ø AR : 238 mm), double circuit avec palonnier de répartition réglable.
Suspensions : AV roues indépendantes, triangles superposés, lame de
ressort transversale en matériaux composites.
AR jambes élastiques, ressorts hélicoïdaux, triangles inférieurs
avec barres de pincement, amortissement piloté.
Pneumatiques : MICHELIN
AV : 18/56 R 14 sur jantes de 6,5
AR : 22/64 R 16 sur jantes de 7,5
Dimensions : longueur 3,47 m
largeur : 1,74 m
hauteur : 1,22 m
Empattement : 2,43 m
Voies : AV 1,34m - AR 1,45m
SCx : 0,630
Poids : 675 à 720 Kg suivant la définition.
Capacité en carburant : 60 litres.
Ce résultat est celui d'une petite équipe soudée autour de la passion, avec comme pilote d'essai Henri Pescarolo, toujours fidèle à Matra.
Photo de l'équipe : de droite à gauche, on distingue Philippe Guédon, Henri Pescarolo, Jean-Louis Caussin, Jean-Luc Brossard, Enzo Garavelloni et le styliste Aimé Saugues.
© Matra Automobile
Son héritage
Le principe de l'étude "libre" constitue pour Matra l'expérimentation en situation réelle d'un concept innovant sur le plan technologique, ce qui permet d'en étudier les applications possibles sur un futur véhicule de série. L'idée d'exploiter la liberté d'accélération, dernier plaisir autorisé sur la voie publique, était bien attrayante, d'autant qu'elle était couplée aux concepts fondamentaux de la sportive pure et dure : poids mini, performances maxi dans un cockpit dédié au sport automobile.
Telle quelle, la M 25 ne pouvait être produite en série en raison du coût excessif de sa technologie avancée. Mais l'idée a vite fait son chemin... du côté du partenaire commercial de Matra. En effet, ce que l'on sait moins, c'est que Matra a prêté son petit bolide à Renault qui l'a disséqué dans les moindres détails. Et dès le Mondial de l'Automobile 1990, Renault a présenté un concept-car audacieux, la Laguna Roadster, une barquette sans toit ni pare-brise, aux lignes épurées, dotée de portières avec ouverture en élytre. Rien à voir avec la future berline du même nom bien sûr. Cette Laguna Roadster contenait tous les gènes qui vont donner naissance en 1993 à une voiture ludique destinée à la promotion sportive de Renault : le spider, premier modèle commercial de la nouvelle marque Renault Sport.
